Проблемы с двигателем киа спортейдж 3

Проблемы Киа Спортейдж отзывы владельцев и характеристики

В этой статье вы сможете прочесть: про проблемы Kia Sportage, описание интерьера и экстерьера и технические характеристики. 

Kia Sportage 3, про него то у нас и пойдет речь в данной статье. Дата выпуска  2010 -2015 года. Для российского рынка автомобиль производился в Калининграде. Выполнен на одной базе с Hyundai ix35.

Технические характеристики двигателей Sportage 3

Модификация	Theta II 2.0 MT 2WD	Theta II 2.0MT 4WD	Theta II 2.0 AT 2WD	ThetaII 2.0 AT 4WD	R 2.0VGTD MT 4WD	R 2.0 VGTD AT 4WD	R 2.0 GTD AT 4WD	Turbo  GDI 2.0
Рабочий объем, см3	1998	1995	1998
Максимальный крутящиймомент, Н•м (об/мин)	191 (4700)	320 (1250-2750)	373 (2000-2500)	392 (1800-2500)	372 (1,850-3,000)
Макс мощность, л.с. (об/мин)	150 (6200)	136 (3000-4000)	184 (4000)	261
Тип топлива	Бензин	Дизель	Бензин
Тип трансмиссии	6 МКПП	6 АКПП	6 МКПП	6 АКПП
Тип привода	передний	полный	передний	полный
Разгон 0-100, с	10.7	11.3	11.5	11.7	11.1	12.1	9.8	7.1
Максимальная скорость, км/ч	185	184	176	174	181	182	195	240
Объём топливного бака, л	55
Расход топлива л/100км
Смешанный	8.5	8.4	5.5	6.8	6.9	12,5
Трасса	6.9	6.7	4.7	5.8	5.7	10,5
Город,	11.2	6.9	8.6	8.8	16,0
Объём багажника (мин/макс), л.	564 (1353)
Дорожный просвет	167/172

Стук на холодную

Часто случается из-за использования топлива низкого качества. После смены автозаправки практически у всех шум пропадает.

Крайне редко причиной стука является заводской брак, а именно задиры в блоках цилиндров. Если машина на гарантии, то все работы по замене и ремонту, дилер выполняет бесплатно.

Глохнет на ходу

Причиной возникновения неисправности, является заводской брак. При сборки не устанавливают крепеж блока предохранителей, который располагается  под капотом. Из-за этого, при резком разгоне или торможении, блок начинает болтаться, электрическая цепь разрывается, двигатель глохнет.

Перегрев

Проблема случается обычно с новыми Sportage 3. На заводе при заполнении системы антифризом, в радиаторе может остаться воздушный карман. При движения двигатель не остывает и стрелка датчика температуры очень быстро оказывается около красной зоны.

Что бы самостоятельно доехать до дилера, нужно включить печку на максимум и открыть все окна. Эта неисправность  устраняется бесплатно, по гарантии.

Увеличение расхода масла

Начинается после пробега 90 000- 100 000 км. При проверке щупа видно, невооруженным взглядом, что масло отсутствует или находиться на границе минимального уровня.

Если машина эксплуатируется только в городе и масла уходит не много, то в первую очередь нужно обратить внимание на масло съемные колпачки, они теряют свою эластичность и через них масло начинает постепенно подтекать. Для восстановления прежних свойств  существуют разнообразная химия, но эта вещь не всегда помогает. При  положительном результате, эффект будет кратковременный и в итоге придется произвести замену колпачков.

При большой потере масла, в 90% случаев, причина кроется в залегание масло съемных колец. Часть автовладельцев производят раскоксовку, удаление нагара с внешней поверхности поршня. используя средствами Shumma, LAVR. 

Процедура действительно помогает, но не всем и не всегда. Нужно помнить,что  после раскоксовки необходимо произвести замену масла.

Из за некачественного Российского бензина на Sportage 3 очень часто засоряется катализатор. У кого то это случается раньше, у кого то позже, все зависит от заправки на которой вы заправляетесь.

Определить, что у вас разрушился/засорился катализатор достаточно просто:

1. Двигатель не раскручивается больше 3000-4000 оборотов/мин
2. Пропадает тяга
3. После запуска, двигатель периодически глохнет
4. Если зажать выхлоп рукой, то вы не почувствуете никакого давления.
5. Под капотом слышен шипящий звук (выхлопные газы выходят через щели и не плотности)
6. При работающем двигателе катализатор раскаляется до красна

Оригинальный катализатор стоит 45 000 руб.,  аналог 18 000- 37 000 руб. Для удешевления ремонта, можно произвести замену на пламегаситель цена 7000 руб.

Автовладельцы Sportage 3 жалуются на течи масла из-под сальника коленвала или поддона. Проблема появляется из за неровной установки деталей на заводе.

В районе двигателя, на асфальте, образуется не большое масленое пятно. При осмотре двигателя сверху, подтеки заметить очень сложно, так как сальник коленвала располагаться сбоку, а поддон в нижней части.

ОД практически всегда признает случай гарантийным и выполняет ремонт без проблем. 

Выход из строя турбины

Неисправность начинается у всех по разному, но заканчивается одинаково.

Как определить, что у вас сломалась турбина:

1. Мигает лампочка на приборной панели «Check-Engine» (код ошибки P0299)
2. Пропадает тяга (Двигатель не раскручивается более 3000 об/мин)
3. При резком ускорении из выхлопной трубы идет дым (Его видно даже не вооруженным взглядом в зеркало заднего вида)
4. На работающем двигателе, в моторном отсеке слышен свист, скрежет
5. Увеличение расхода масла (подтеки на соединениях подводящих и отводящих шлангах)
6.  Падения давление масла  в системе

На гарантийном автомобиле дилер обязан произвести ремонт бесплатно.

Случается, что  виновником неисправности  турбины, являться не работающий датчик давления во впуске. Давление измеряется неправильно и компьютер считает, что турбина вышла из строя. После замены датчика все приходит в норму.

Лопнувшие воздушные патрубки, плохо затянутые хомуты, растрескавшиеся шланги — это список поломок которые так же могут ввести в заблуждения компьютер. Прежде чем начать перебирать турбину, в первую очередь необходимо провести полный осмотр всех подводных/отводных патрубков и соединений. 

Неисправность турбокомпрессора

Ошибка P2562 — цепь датчика положения турбокомпрессора, с этой проблемой сталкивался практически каждый владелец Sportage 3 Turbo GDI 2,0.  Если машина на гарантии, нужно ехать к официальному дилеру.

Будьте готовы, что вам могут не помочь, из-за отсутствия специального диагностического оборудования для авто корейской сборки.

Наберитесь терпения и обзвоните всех дилеров вашего города, какой нибудь точно вам подойдет.

Для самостоятельного устранения поломки, нужно разобраться в причине её появления. В описании ошибки сказано, что случается она при закрытой заслонки и напряжении больше 4.8 В или меньше 3,0 В на датчике положения турбокомпрессора.

Перед заменой датчика, автовладельцы советуют настроить положение заслонки и напряжение. Это сделать не трудно, для этого нужно вооружиться вольтметром и следовать инструкции.

1. Открыть капот, снять пластиковую крышку двигателя
2. Сбрасываем ошибку (отсоединить клеммы от аккумулятора, после сброса ошибки ставим их обратно)
3. Подключаем вольтметр на контакт №4 согласно схемы
4. Откручиваем фиксирующую гайку (на схеме обозначаться буквой А), снимаем стопор (на схеме обозначаться буквой В)
5. Включаем зажигание, двигатель не запускаем, вынимаем вал (на схеме обозначаться буквой С) и начинаем его вращать, пытаясь выставить напряжение на вольтметре  4,1 В-4.3 В (если значение больше чем 4.3 В, крутим в сторону обозначенную буквой D, значение меньше 4.1 В, крутим в сторону обозначенную буквой Е)
6. Устанавливаем вал С обратно, гайку А не накидываем обратно, но сильно не зажимаем
7. Теперь необходимо включить/выключить зажигание 5 раз, выдерживая интервал не менее 5 секунд
8. Производим замер напряжения, если значения выходит за пределы 4,1 В- 4,3 В, то необходимо повторить пункты 5-7
9. После завершения настройки собираем все в обратной последовательности.

Не заводиться в морозы

Проблема начинается, когда стрелка термометра падает ниже отметки в -20°C. Машина не заводится ни под каким предлогом. Старые дедовские способы включить на несколько минут дальний свет, при заводе выключить все приборы, отнести аккумулятор домой для согрева, не помогают. 

Причина достаточно проста: не затянуты клеммы на аккумуляторе. Если при попытке завести машину слышны щелчки стартера, но он не крутит, без раздумий можно брать ключ и подтягивать гайку.

Проблема считается гарантийным случаем, но не советую вам ехать к ОД, потратите кучу сил и времени, а толку будет ноль. Мастера подтянут клеммы втихаря, а вам будут рассказывать, что у вас проблемы из-за сигнализации, топлива, не умеете заводиться или у вас, что то сломалось и они это вам так и быть починили.

Случается, что на новые автомобили устанавливают неисправные аккумуляторы, но это происходит крайне редко и дилер без вопросов производит замену на новый.

На всех типах двигателей встречаться проблема с выходом из строя цепи ГРМ, более подробно про эту неисправность вы можете прочитать, перейдя по ссылке.

Источник: http://commentcar.ru/kia/sportage-problemy.html

Задиры в двигателе G4KD – причина, профилактика, способы устранения

Двухлитровый мотор Kia-Hyundai G4KD давно на слуху у отечественных водителей. Он стал известен благодаря широкому применению – двигатель ставился как на топовые модификации седанов C-класса, так и на седаны D-класса, а также малоразмерные и полноразмерные кроссоверы всей линейки как Kia, так и Hyundai.

Количество проданных машин с таким мотором перевалило за сотню тысяч.

Казалось бы, агрегат должен быть удачным, раз так широко используется, но главная «особенность» мотора «вылезла» не сразу, а когда основная масса покупателей приблизилась к пробегам 100 тысяч километров – в сервисы стали массово обращаться клиенты с жалобами на задиры цилиндров.

В профильных сообществах это вызвало многочисленные дискуссии – почему задирает, как решить проблему и как эксплуатировать так, чтобы не задирало, стоит ли бояться задиров владельцам популярных Creta с двухлитровым мотором? На все эти вопросы мы попробуем ответить в нашей статье.

Задиры в двигателе G4KD

Родословная от Mitsubishi

G4KD ведет свою родословную от совместного проекта корейского производителя с Mitsubishi и Chrysler. Кто-то вообще считает, что это лицензионный японский двигатель, но это не так. Автозаводы скинулись и вместе разработали новый мотор, причем, судя по имеющейся информации, основную работу проделали корейские инженеры.

Дальше мотор стал активно использоваться – у корейцев он получил индекс G4KD, у японцев – 4В11. Было это еще в 2005 году.

С тех пор он в разных модификациях устанавливался на огромное количество автомобилей – Kia Cerato, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX / RVR, Chrysler Sebring, Dodge Avenger, Dodge Caliber, Jeep Compass, Jeep Patriot, Proton Inspira и другие.

G4KD Kia Sportage

Мотор имеет 2 литра объема и родную мощность порядка 165-166 «лошадок». Таким он продается почти по всему миру, кроме России. У нас, в целях попадания в более дешевую налоговую категорию, двигатель программным путем дефорсировали до 150 л.с. Многие владельцы ставят европейские прошивки и без особых хлопот получают прибавку в мощности.

Двигатель квадратный – ход поршня равен диаметру цилиндра (86 мм), максимальный крутящий момент 196 Нм при 4800 оборотах в минуту. Двигатель имеет два распредвала и систему электронного изменения фаз, причем как на впуске, так и на выпуске.

Штатный бензин – АИ-95, но в России допускается использование «девяносто второго». Многие владельцы так и делают, и никаких проблем это не приносит.

В Mitsubishi на базе этого мотора сделали турбированный вариант, который устанавливали на спортивные Lancer, но тот мотор сильно модифицирован и сравнивать их нет смысла.

G4KD/4B11

Видимо, разные модификации мотора все-таки немного отличались от базового агрегата, потому как проблемой с задирами страдает только G4KD, причем выпускаемый с начала «десятых» годов, аналог в Lancer, Outlander и ASX ездит без особых проблем, в том числе и в России. Отсутствие проблем у таких же моторов на машинах других марок добавляет делу загадочности и осложняет поиск причин.

Внимание, задиры

Истории с задирами G4KD одинаковы как под копирку. На относительно небольших пробегах (от 50 до 150 тысяч километров) у моторов начинает появляться металлический стук. Сначала только на холодную, до прогрева, потом уже и на горячем моторе стучит, все больше и больше.

Одновременно со стуком начинает увеличиваться расход масла. Исследование эндоскопом показывает, что стенки блока цилиндров в многочисленных задирах. Проблема начинается с третьего цилиндра, потом распространяется на второй и четвертый, а вот в первом цилиндре задиры встречаются гораздо реже.

Задиры в цилиндре G4KD

Изучение отзывов и профильных форумов показывает, что проблема массовая. Задирает не все двигатели, но много, реально много.

Про задиры рассказывают автомобилисты из разных климатических зон России, с разными пробегами, манерой езды и обслуживанием.

У всех наблюдается одинаковая картина, значит это не разовый эпизод, а особенность данного мотора, которая проявляется с вероятностью слишком высокой, чтобы можно было ею пренебречь.

Любопытно, что производитель официально проблему не признал. Ни Kia, ни Hyundai не устраивали отзывных компаний, не приглашали клиентов на проверку, в общем, сделали вид, что с двигателями все хорошо.

Впрочем, тем, кто обращался со стуком мотора в гарантийный период официальные дилеры иногда производили замену блока цилиндров по гарантии. Тут как кому повезет, некоторые дилеры включали «дурачка», всеми правдами и неправдами открещивались от стуков, кто-то был более сговорчивый.

Но чаще всего проблему владельцу автомобиля приходилось (и приходится до сих пор!) решать самостоятельно и за свой счет.

Блок с поршнями и кольцами

Требуется ли срочный ремонт? Какое-то время мотор еще сможет поездить, со стуком, жором масла, троением и плохим пуском. Но это все равно отсрочка – рано или поздно «капиталку» делать все равно придется. Естественно, перед этим все владельцы хотят получить ответы на два исконных русских вопроса – кто виноват и что делать.

Кто виноват

Почему G4KD страдает задирами – одна из самых популярных тем на автомобильных форумах. Несмотря на то, что над вопросом бьется немало различных специалистов, однозначной и доказанной версии, которую поддерживают все, нет. Есть разные предположения, которые имеют своих сторонников и противников. Разберем самые популярные из них.

1. Локальный перегрев поршня. Все, кто делал капитальный ремонт G4KD, обращали внимание на то, что задиры только в нижней части цилиндра, там, где ходит юбка поршня, очевидно, что задирает именно она.

Но почему? Поршень облегченный, с короткой юбкой, он не очень хорошо отводит тепло, которое вырабатывается при агрессивной езде. Поршень перегревается, расширяется и «карябает» цилиндр. Проблема усугубляется тем, что у G4KD нет масляных форсунок, которые распыляли бы на поршень масло и обеспечивали дополнительное охлаждение.

Версия очень популярная, прежде всего благодаря нескольким раскрученным ютуб-каналам, которые ее продвигают.

В принципе, все логично и похоже на правду, но некоторые вопросы возникают, например, почему нет задиров на 4В11, у которого тоже нет форсунок и точно такой же поршень? И как поможет масляная форсунка если она брызгает масло не на ту сторону поршня, которая задирает, а на противоположную? Сторонники локального перегрева эти вопросы обходят стороной.

Задиры на поршнях. Фото — drive2

2. Богатая смесь и малый тепловой зазор. У этой точки зрения меньше сторонников, но ее поддерживают в некоторых известных автосервисах.

Чтобы уменьшить шум и вибрации, инженеры Kia изменили настройку ЭБУ и уменьшили тепловой зазор поршня. Настолько, что даже работая в штатных режимах он понемногу оставляет задиры на цилиндре.

Эта теория хорошо ложится в тот факт, что на 4В11 задиров нет (у Mitsubishi своя прошивка), но и у нее есть обоснованная критика – несколько сомнительно, чтобы в Kia в эпоху борьбы за экологичность сознательно пошли на обогащение смеси ради мифической тишины работы мотора.

Тем более, что у Sportage в заводской прошивке весьма низкие обороты холостого хода, что тоже не очень вяжется с богатой смесью. Тепловые зазоры? Возможно, но неужели вся проблема только в них?

3. Технологическое упрощение и экономия на материалах. G4KD – яркий пример для любителей рассуждать об одноразовых автомобилях и тотальной экономии на всем.

Некоторые автовладельцы обратили внимание на то, что у G4KD в процессе выпуска изменили коленвал, убрали с него часть балансиров, удешевили, кроме того, завод стал использовать другие материалы.

Теория весьма сомнительная, ибо не очень понятно, как балансиры коленвала связаны с системой смазки.

Коленвал G4KD

4. Задиры из-за катализатора, который рассыпается от плохого бензина. Остатки керамики попадают в мотор и трутся о металлические части.

Это, пожалуй, единственная версия, которую можно исключить.

Такой болезнью страдают корейские моторы 1,6, у двухлитрового агрегата катализатор расположен по-другому, достаточно далеко в выпускном тракте, и вероятность его попадания в двигатель даже в случае разрушения минимальна.

5. Просчеты в конструкции мотора. Те, кто разбирал двигатель, в один голос говорят, что система смазки у него не самая удачная – масляные каналы очень тонкие, а масляный насос не самый производительный.

Есть пример, когда владелец Kia Sportage ставил себе манометр и на холостом ходу намерил давления масла около 0,5 бара. Понятно, что с таким показателем смазка не самая качественная.

Кроме того, во многих спецификациях написано, что мотору показано очень жидкое масло 5W20, тогда как многие официальные дилеры льют 5W30, а и иногда и 5W40. Вот и получается, что сразу послу пуска двигатель не получает должной смазки.

Критики этой теории замечают, что такая схема у многих моторов, но их не задирает в таком количестве. С этим стоит согласиться, сама по себе эта причина вряд ли приведет к задирам, но она хорошо сочетается с одной или несколькими другими факторами.

В чем причина задиров – убедительно доказать так никто и не смог. Сторонники локального перегрева любят приводить случаи, что двигатели, которым во время «капиталки» врезали масляные форсунки, прошли уже после ремонта по 100 тысяч километров и более без задиров.

Но и «капиталка» без масляных форсунок тоже дает хороший результат. Выборка, конечно, мала, но ситуаций, когда «откапиталенный» мотор снова «задрался» не зафиксировано. Во всяком случае, пока. Получается, что сделанный в мастерских двигатель ходит дольше заводского.

Что делать

Знающие о проблеме владельцы G4KD, конечно, переживают за свой мотор и постоянно спрашивают можно ли как-то с помощью особенностей эксплуатации продлить его жизнь и обойтись без капиталки на относительно небольших пробегах.

В одном сервисмены однозначны – если мотор уже стучит и задиры есть, то не поможет ничто, только ремонтировать. Несмотря на мнение, что моторы у «корейцев» одноразовые, G4KD научились неплохо ремонтировать.

Есть варианты и с гильзовкой, и с расточкой – оба имеют право на жизнь.

Гильзовка пользуется большей популярностью прежде всего потому, что в запущенных случаях задиры могут быть такими глубокими, что точить блок придется очень глубоко, а стенки у него тонкие, да и поршни с родными размерами купить проще и дешевле, чем ремонтные. В зависимости от материалов ремонт может потянуть на сумму от 80 до 120 тысяч рублей.

Блок цилиндров G4KD

А вот контрактные двигатели владельцы G4KD почти не используют, и правильно – гарантий, что купленный мотор будет долго работать никаких. В данной ситуации ремонтировать действительно лучше.

Если задиров нет, двигатель не стучит, то можно попробовать продлить его жизнь, изменив режим эксплуатации. Забавно, что какой бы теории о причине возникновения задиров не придерживался той или иной моторист, рекомендации у всех одинаковые:

1. Сократить интервал замены масла с 15 хотя бы до 10, а еще лучше до 7,5 тысяч километров и заливать масло вязкостью 5W20.

2. Обязательно прогревать двигатель перед началом движения, особенно в зимний период.

3. Не давать высоких нагрузок, пока мотор не прогреется до рабочей температуры.

4. По возможности избегать высоких нагрузок на двигатель в течение длительного времени, а периоды «отжига» чередовать со спокойной ездой.

5. По возможности избегать частых холодных пусков, не эксплуатировать автомобиль без особой нужны в сильные морозы.

Рекомендации, признаться, не новы, все это можно сказать про любой мотор, но в случае с G4KD это критичнее, чем обычно. Причем, это не панацея – задиры фиксировались даже у машин, которые эксплуатировали в очень щадящем режиме.

Покупать или не покупать

Шум с G4KD заметно испортил репутацию этих моторов, особенно на вторичном рынке. Владельцам машин с G4KD приходится снижать цену, чтобы продать автомобиль.

Несмотря на то, что производители не признавали проблему, они все-таки отреагировали на ситуацию. С 2017 года на моторы G4KD стали ставить масляные форсунки. Некоторые эксперты считают, что теперь проблема решена. Так это или нет говорить пока рано, ведь основная масса машин конца 2017 и 2018 года еще не накатала значительные пробеги, чтобы можно было делать выводы.

В этой связи многие интересуются ситуацией с самым популярным кроссовером на российском рынке Hyundai Creta, на который тоже устанавливается двухлитровый мотор. Но это уже другой двигатель G4NA.

Конечно, он чем-то похож на G4KD, но все-таки отличается, и да, на него стали ставить масляные форсунки, причем с самого начала выпуска.

Многие двухлитровые Creta уже накатали по 100 тысяч километров, но пока информации о массовых задирах не появлялось.

История с G4KD вышла поучительная. Несмотря на развитие технологий, даже в современных авто нельзя быть до конца уверенным в надежности и ресурсе. Купив новый автомобиль, можно отправиться на «капиталку» уже при пробеге в 50-100 тысяч километров. Хорошо еще если по гарантии. И бороться с этим практически никак нельзя.

Источник: https://avtoexperts.ru/article/zadiry-v-dvigatele-g4kd-prichina-profilaktika-sposoby-ustraneniya/

Плюсы и минусы KIA Sportage, проблемы КИА Спортейдж

KIA Sportage всегда был интересным автомобилем, но компромиссным. То слишком колхозным, то слишком бюджетным — типичный «кореец» старой волны. Третье поколение «КИА Спортейдж» порвало с этим прошлым решительно и четко. Как именно, рассказываем в обзоре.

KIA Sportage III и конкуренты

К 2010 году на рынке не было недостатка в кроссоверах, да и сам формат уже полностью устоялся. Эксперименты кончились, теперь это четко пятидверные приподнятые универсалы С-класса с хорошей отделкой, опциональным полным приводом и чуть большим, чем у легковушек потенциалом. Но не сильно большим: бездорожье противопоказано. 

И если предыдущие «КИА Спортейдж» больше тяготели к чистокровным внедорожникам прошлого, то третье поколение стало почти как Tiguan или Kuga — европейский SUV с броской внешностью, отличным оснащением, нестыдной ездовой выправкой по более привлекательной, нежели у конкурентов, цене.

Это все сохранилось и на вторичке. Более того, за вычетом каких-то мелочей вроде устаревшей медиасистемы KIA Sportage III все еще актуален и даст фору многим одноклассникам. А уж новым автомобилям за те же деньги он не только фору даст, но и по шее.  

Средняя цена предложений на KIA Sportage с пробегом держится на отметке 820 тысяч рублей. Это уровень Lada Vesta SW Cross или KIA Rio X-Line. Если учесть, что стоимость владения подержанными «корейцами» не сильно высока, то рассматривать его как альтернативу новой бюджетной машине — вещь далеко не надуманная.

Также читайте: Есть еще порох… Обзор Kia Sorento I

Плюсы «КИА Спортейдж»

Их много. Если коротко, почти все в нем ладно и грамотно. Эргономика четкая, на немецкий лад. Салон скроен под всех, и все легко там освоятся. Можно попенять на едкую оранжевую подсветку да невысокого качества кожу, но это если вы совсем эстет.

Даже начальные версии Sportage были весьма небедными. Более того, KIA вообще одними из первых уловили тренд на гаджеты, поэтому во всех комплектациях по две розетки. Конкуренты к этому пришли только в наши годы. Как и к обогреву заднего дивана, который в Sportage начала «десятых» уже был нормой. 

В остальном «КИА Спортейдж» более типичен: климат-контроль в большинстве комплектаций, Bluetooth, уже начиная с самой простой магнитолы, управление музыкой на руле повсеместно, кроме совсем уж начальных версий.

Задний диван просторен без оговорок, спинки передних кресел — с пластиковой накладкой, что очень важно для перевозки детей. Багажник ровный, геометрически выверенный, емкий. 

Машина в целом, быть может, и не самая уютная из-за мрачности отделки, зато максимально удобная и для водителя, и для пассажиров, и для семьи, и для лабрадора. Если ищете что-то на каждый день и максимально универсальное, то вот нашли.

Также читайте: Чем хорош Renault Duster, а чем он плох

А есть у «киа спортейдж» минусы?

Мало. Но есть, конечно. Подвеска дряблая, любит хороший асфальт, а за его пределами превращает машину в танцующую табуретку. Причем проблема подвески не только в неважнецкой плавности хода и тряске, там еще и амортизаторы не живучие.

Стуки сопровождали даже владельцев относительно свежих машин, что уж говорить про вторичку. Источник посторонних звуков совершенно случайный и не поддается систематизации.

Стучать у «КИА Спортейдж» могут пыльники на штоке амортизаторов и пружины сзади. 

Еще в отзывах владельцы «КИА Спортейдж» жаловались на рулевую рейку. Стуки могли появиться уже до 15 тыс. км, а устраняли чаще по гарантии ремкомплектом или заменой узла. Но это характерно для машин до 2013 года выпуска. Все, что свежее, уже с другими рейками. Да и возрастные аппараты, скорее всего, после гарантийного ремонта. 

Динамики ждать не стоит, особенно от бензиновых моторов. Они не плохие, но и не то чтобы прямо вау. С места машину трогают, и на том спасибо. Причем это касается и 2,0-, и 2,4-литрового моторов.

Старший, конечно, везет повеселее, но незначительно. Так скажем, любители светофорных гонок и «шашечек» между рядами, сразу проходим мимо и смотрим двухлитровый турбовый «Тигуан». Вот он несопоставимо эластичнее и бодрее.

Sportage же для неспешной домохозяйской езды, не ждите от него скорости.

Если все же не хочется Tiguan, а хочется Sportage, то искать надо редкие дизельные модификации. Таких на вторичном рынке всего 5%, но они того стоят. Двухлитровый дизель сочетает все добродетели хорошего мотора: 

• налогово комфортный (136 сил, ставка «до 150»);
• тяговитый и эластичный (373 Н*м в диапазоне 2-2,5 тыс. об/мин);
• экономичный (6 трассовых, 8 городских литров на 100 км).

И вот не поверите, но судя по отзывам владельцев «КИА Спортейдж», это все минусы. Массовые, которые можно отнести к детским болячкам. Конечно, каждый экземпляр, да еще и побывавший в 1-2 руках, уникален, но тут надо смотреть в индивидуальном порядке.

Также читайте: Обзор Volvo XC60 I: идеальное авто или «хлам» с пробегом

Как проверить KIA Sportage III

Чтобы многие вопросы отпадали сразу, перед покупкой проверяйте историю понравившегося авто. Узнаете, с какими проблемами сбывает «КИА Спортейдж» владелец.

Вот рассмотрим вариант 2012 года за 825 тыс. рублей:

Отчет avtocod.ru выявил у него ограничения на регистрационные действия. 

К тому же он битый, пусть и не сильно, задней частью:

Взять можно, но зачем, когда на рынке много вариантов за тот же ценник? Лучше искать дальше. При таком избытке предложений хороший вариант непременно подберется. 

Владимир Андрианов

Источник: https://avtocod.ru/blog/post/pochti-ideal-obzor-kia-sportage-iii

Все слабые места уходящего поколения Kia Sportage (2010-2015)

Грядет очередная смена поколений популярного кроссовера Kia Sportage. Послужной список уходящей на покой машины изучал Стас Панин.

Из истории модели

• НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2010 года; заводской индекс SL
• КУЗОВ: 5‑дверный универсал (SUV)
• РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновый – Р4, 2,0 л, 150 л.с.; дизельные – Р4, 2,0 л, 136 и 184 л.с.
• КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M5, M6, А6
• ПРИВОД: передний, полный
• РЕСТАЙЛИНГ: в 2014 году изменены оптика, бамперы, решетка радиатора и дизайн колесных дисков; обновлены приборы и материалы салона; модернизирован бензиновый мотор, появились другие амортизаторы
• КРАШ-ТЕСТЫ: 2010 год, EuroNCAP, общая оценка – пять звезд: защита водителя и взрослых пассажиров – 93%; защита пассажиров‑детей – 86%; защита пешеходов – 49%; системы содействия безопасности – 86%

На российский рынок официально шли машины, произведенные методом крупноузловой сборки в Словакии и Калининграде. Различия в качестве незначительны и обнаруживаются в мелочах – в частности, при разборке салона и работах с электрикой: словаки собирают чуть лучше.

Качество лакокрасочного покрытия неплохое. Болячки и очаги коррозии на кузове редки, даже пятилетние машины выглядят достойно. Однако предпочтительнее экземпляры, окрашенные металликом. Обычная краска (особенно цвета «синий акрил») заметно хуже противостоит сколам, вдобавок они быстро ржавеют.

У Спортиджей из Калининграда VIN-табличка расположена под капотом, на моторном щите (первая буква в номере – Х).

Дублирующий номер (начинается с U) расположен на полу, под передним пассажирским сиденьем – в этом месте коврик отгибается.

У машин из Словакии обе таблички размещены под капотом, слева и справа на брызговиках колес (с обратной стороны крыльев). На автомобилях корейской сборки первая буква – K.

Иногда по калининградскому VIN-коду невозможно заказать запчасти – они почему-то не пробиваются в оригинальных каталогах. На помощь придет дублирующий номер.

• Датчики парктроника крайне недолговечны. Один оригинальный элемент стоит 5000–6000 рублей, аналоги раза в два дешевле и живут дольше.
• Негерметична камера заднего вида. Ее заливает уже на малых пробегах. В запущенных случаях камеру уже не спасти. Новая стоит 15 000 рублей, выбор среди неоригинала скромен.
• На Спортиджах 2010– 2012 годов провисают водительские двери. Их петли регулируют уже при пробеге 20 000–40 000 км. И через такой же интервал операцию повторяют. На более свежих машинах этот недуг искоренили.
• Если потерян боковой уплотнитель на левом крыле, то в дождь под капот будет попадать вода – может залить блок управления мотором. Один из симптомов: двигатель не пускается, пока контакты не просохнут. Если вовремя не восстановить герметичность, придется раскошеливаться на новый блок.
• Лампы в передней и задней оптике перегорают часто. Причина в электрике машины, но найти слабое звено сервисмены пока не могут.

Иногда люк заклинивает в открытом положении – из-за слабой механической части приводы перекашиваются. Их несложно отремонтировать.

Непроста ситуация с кузовными деталями. Цены на новые оригинальные кусаются, а аналоги в основном китайские, сомнительного качества. Сложно найти некоторые запчасти и на разборках.

Удивительно: машина популярна, а рынок запчастей скуден. Зачастую столичные сервисы заказывают запчасти из регионов. Странно, что при такой востребованности бэушных деталей Sportage вообще неинтересен угонщикам.

А владельцы частенько разоряются на дорогущие спутниковые сигнализации.

Бензиновый мотор дорестайлинговых машин – катастрофа. Вдобавок к заурядным динамическим характеристикам у него непростительно малый для атмосферного агрегата ресурс. После 100 000 км пробега велик риск проворачивания вкладышей.

Мотор, можно сказать, одноразовый. Восстанавливать его крайне сложно из-за отсутствия ремонтных запчастей. Неоригинальных нет в природе, а из оригинала доступны только вкладыши, да и то со скудным выбором размеров.

При необходимости цилиндры растачивают и гильзуют. Это единственный способ сохранить номинальный размер поршней и использовать неоригинальные запчасти. Влетает это в копеечку – около 150 000 рублей. Дешевле купить так называемый контрактный мотор.

На машинах первых годов выпуска после 80 000–100 000 км пробега залипают клапаны управления муфтами фазовращателей. Спасти их невозможно – только замена.

Цепной привод ГРМ, как и прочее навесное оборудование, не доставляет проблем. Нужно лишь заменить ремень и ролики после 80 000 км. Мотор не подъедает масло и не склонен к перегреву. Система охлаждения требует только своевременной замены антифриза.

С помощью чип-тюнинга многие владельцы немного нивелируют аморфность двигателя без ущерба для ресурса, и без того невысокого. Правка «мозгов» не повышает мощность, но выравнивает крутящий момент по диапазону оборотов и увеличивает чувствительность педали газа.

После рестайлинга место под капотом занял обновленный бензиновый мотор, созданный на базе прежнего, но оснащенный непосредственным впрыском. Статистика неисправностей пока скудна, поскольку машины достаточно свежи. Но вряд ли новичок будет надежнее предшественника.

У обоих двигателей есть нелепая особенность: часть их снабжена масляным поддоном объемом четыре литра, а у других он шестилитровый. Зависимости от модельного года или модификации нет. Различают поддоны только по наличию датчика уровня масла: датчик есть – объем больше.

• У нового Спортиджа по сравнению с предыдущим заметно улучшили необслуживаемую межосевую муфту, но слабые места все-таки остались. Из-за негерметичных соединений в полость с электромагнитом попадает вода, особенно при частом покорении бродов. Подшипник изнашивается, начинает греться и плавит обмотку магнита. Обычно это случается после 80 000 км. В некоторых случаях ограничиваются ремонтом, а не заменой муфты в сборе. Остальные элементы полноприводной трансмиссии неприхотливы. Карданный вал живет долго и не требует обслуживания. Износ пыльников задних приводов – большая редкость, как и течь сальников заднего редуктора. Достаточно лишь своевременно менять в нем масло.
• Средний ресурс тормозных дисков и колодок – всего 20 000 км! А всё из-за низкого качества оригинальных корейских запчастей. Иногда колодки не встают в скобы – их обтачивают. Запчасти-аналоги немного дороже, но существенно долговечнее. Комплексная замена родных расходников хорошими неоригиналами повысит эффективность тормозов.
• Привычный визит на «сход-развал» при пробеге свыше 60 000 км сопряжен с непредвиденными тратами. Болты регулирования развала в задних рычагах закисают, и их спиливают. Тут как повезет: предстоит замена либо сайлент-блоков, либо рычагов в сборе. Причина – низкое качество крепежа.
• Ступичные подшипники меняют по кругу уже после 40 000– 60 000 км. Хорошо, что доступны недорогие и более живучие аналоги.
• Третий Sportage оснащается гидравлическим или электрическим усилителем руля (встроен в рулевую колонку). Закономерность опять-таки найти сложно: выбор конструкции не зависит от модельного года машины и уровня комплектации. Благо, обе системы не доставляют проблем: ни стуков, ни течей.

На полноприводных Спортиджах (в основном у машин 2010–2011 годов выпуска) к 40 000 км изнашивается шлицевое соединение проходящего сквозь раздатку промежуточного вала и правого привода. Соединение разбивает настолько, что промвал вращается вхолостую, а правый привод стоит на месте.

Оба элемента – под замену. Бракованные детали производитель заменял по гарантии такими же новыми. Узлы не модернизировали, ограничились исправлением ошибки производства – уменьшили допуски на зазоры в шлицах.

Из-за износа этой пары иногда начинал течь сальник раздатки, которая сама по себе особых забот не доставляет.

Многих не устраивает подвеска: на шоссе машина валкая, а на проселке жесткая. Ресурс амортизаторов редко превышает 60 000 км. Рынок предлагает неоригинальные, но более комфортные аналоги по интересной цене, однако подходят они не на все машины.

На автомобилях одного модельного года и схожей комплектации амортизаторы и пружины могут различаться конструктивно (длиной, формой тарелки и профиля пружин, опорными подшипниками), поэтому запчасти заказывают строго по VIN-коду. Производители не делают всю палитру запчастей на Sportage.

При рестайлинге характеристики амортизаторов изменили, но подвеска ощутимо комфортнее не стала.

Дизельные моторы мощностью 136 и 184 л.с. построены на одной базе, но у них разные турбины, головки блока и топливная аппаратура (ТНВД и форсунки).

Как и у бензиновых собратьев, у дизелей нет проблем с цепным ГРМ и навесным оборудованием.

Ремонтируют их крайне редко, но если придется-таки вскрывать мотор, тоже столкнетесь с дефицитом запчастей, а ремонт окажется вдвое дороже, чем для бензинового агрегата. Оригинальные детали номинальных размеров ужасно дорогие.

Слабое место дизелей – топливная аппаратура. К 100 000 км форсунки забиваются стружкой из-за износа ТНВД. Симптомы неисправности: затрудненный пуск горячего мотора, повышенный расход солярки и черный дым из выхлопной трубы.

Ремонт ТНВД и пьезофорсунок не из дешевых, но новые детали еще дороже. Причем сервисмены рекомендуют восстанавливать все форсунки разом. Ведь стружка попадает во все элементы, и не угадаешь, какая форсунка откажет следующей. К тому же возможен дисбаланс в работе отремонтированных и нетронутых форсунок, что скажется на поведении мотора.

Турбины надежны, меняют их крайне редко. Долго живут и свечи накаливания.

Подкачал двухмассовый маховик. Его ресурс – около 100 000 км. Нелады с внутренними элементами выдает звон при пуске и глушении мотора. К сожалению, новый оригинальный маховик дорог, а его недешевый ремонт не дает длительного эффекта. Доступны запчасти-аналоги; их ресурс заметно больше, но и цена выше.

Востребован чип-тюнинг турбодизелей: есть прошивки, не вредящие ресурсу. Самые суровые дают 15‑процентный прирост мощности. А поскольку на нашем рынке дизельные машины идут только с автоматом, то и блок управления коробкой сам удачно подстраивается под новые режимы работы мотора.

Владельцы часто ставят заглушку на EGR (система рециркуляции отработавших газов) и вырезают сажевый фильтр – и это при том, что оба узла редко капризничают.

На Спортиджах для российского рынка механические пятиступенчатые коробки полагаются только бензиновым моторам. На машинах 2010–2011 годов коробки фатально больны: из-за перекоса корпусов умирают уже на 20 000–40 000 км пробега. Разрушения столь серьезны, что агрегат меняют в сборе. Причина – производственный брак.

Коробку модернизировали, а владельцы проблемных постгарантийных машин предпочитают искать свежие контрактные коробки, ведь разбор и восстановление даже не очень серьезно пострадавших агрегатов стоят космических денег.

Снятая с пожившей машины коробка обойдется в 40 000 рублей, а один только новый вторичный вал тянет на 30 000 рублей. Неисправность легко выявить при осмотре на подъемнике: если на любой скорости и передаче идет гул от левого подшипника дифференциала, пиши пропало.

Шестиступенчатая механика из того же семейства вышла позже и особых нареканий не вызывает. Таких машин продано относительно немного, поскольку покупатели предпочитают автомат.

Слово владельцу

Денис Булатов, Kia Sportage (2011 год, 2,0 л, 184 л.с., 85 000 км)

Я владею машиной почти год и проехал 30 000 км. Предыдущий хозяин (мой знакомый) пригнал ее для себя из Кореи.

А у меня была цель купить подержанный автомобиль с топовым дизелем и автоматической коробкой: динамика бензиновой версии не устраивала, а коробка-автомат – приоритет для жены.

Особенность моей машины – сочетание богатой комплектации и переднего привода. Такие же машины, поставляемые на российский рынок, исключительно полноприводные и значительно дороже.

Недавно провел щадящий (дабы не сокращать ресурс) чип-тюнинг мотора. Динамика возросла незначительно, но заметно упал расход топлива и повысилась чувствительность педали газа.

Заменил пружины подвески неоригинальными. Со штатными машина была жестковатой и при этом расхлябанной. После замены пружин Sportage стал собраннее, а клиренс подрос на 20 мм.

Серьезных проблем пока нет, но без досадных неприятностей не обошлось. Периодически сходит с ума система бесключевого доступа и возникают сложности с отпиранием/запиранием дверей. Недавно заменил умерший датчик парктроника. Из-за отсутствующего уплотнителя капота, про который я и не знал, в дождь заливало «мозги» двигателя и тот отказывался заводиться. А еще неприлично облезла обивка руля.

Несмотря на все это, Sportage мне нравится. Буду ездить, пока не потребует серьезных вложений, то есть пока пробег не перевалит за 100 000 км – а это как минимум еще год.

Слово продавцу

Александр Булатов, менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Sportage – специфический автомобиль, как и его целевая аудитория. Многих подкупает дизайн, а по потребительским качествам машина проигрывает многим конкурентам. Однако ликвидность хорошая: подержанный Sportage находит покупателя в среднем за две-три недели.

На рынке есть экземпляры из Кореи. Зачастую их комплектации и цены более привлекательны, но осмотр требуется особо внимательный. Цель серых дилеров – заработать деньги, а не искать машины в хорошем состоянии.

Наиболее востребована бензиновая версия, несмотря на аморфность ее характера. Впрочем, и дизели ждут новых владельцев недолго. Наличие полного привода для многих не принципиально. Жители крупных городов предпочитают автомат, а машины с ручными коробками уходят в регионы.

Средний пробег подержанных машин – от 80 000 до 100 000 км. Львиная их доля – в средней комплектации, со всеми необходимыми опциями. На мой взгляд, оптимален Sportage с дизельным мотором (136 л.с.) и автоматом: неплохая динамика, низкий расход топлива, хорошая комплектация за разумные деньги.

И в будущем с его продажей проблем не возникнет.

Но помните, что дизель не экономит, а дает взаймы: в случае поломки ремонт окажется дорогостоящим. Поэтому не скупитесь на диагностику перед покупкой.

Обилие ненадежных узлов и агрегатов, дорогое обслуживание, низкое качество оригинальных корейских запчастей, сложности с неоригинальными и бэушными деталями, нелогичные различия в одних и тех же деталях подвески – и всё это в одном автомобиле!

Благодарим за помощь в подготовке материала Sportage Club (сообщество владельцев и техцентр).

Свежие новости:

Источник: https://social.zr.ru/blog/43960650112/prev